Otoinfo.id-Menghasilkan tenaga 30 HP di roda bukan perkara mengganti komponen mesin semata. Ada proses panjang untuk menemukan kombinasi yang tepat antara intake, camshaft, pengapian, dan suplai bahan bakar.
Hal inilah yang dilakukan Arbi Caraka Satria Rahadhian, mekanik muda asal Semarang, saat menyiapkan Honda GTR150 pacuan Aan Riswanto dari tim NWN CZ1 Arai MTS Arspeed untuk berlaga di Mandalika Racing Series (MRS).
Baca Juga : Dari GTR150 Wildcard MRS Round4, Menelusuri Jejak Mekanik Muda Satria Asal Semarang
Menariknya, Satria hanya memiliki waktu sekitar tiga minggu untuk menyiapkan motor dan mesin. Ini juga menjadi pengalaman pertamanya membangun Honda GTR150 dengan spesifikasi Expert, setelah sebelumnya rencana riset tersebut masih sebatas konsep.
“Masih riset ini, Om. Akhirnya kesampaian balap di MRS pakai GTR. Sebelumnya sih sudah pengen coba riset, cuma lagi sebatas konsep saja. Karena kebetulan baru kali ini bikin GTR spek Expert,” ungkap Satria yang notabene putra dari mekanik senior Aar itu.
Meski waktu persiapan terbilang mepet, hasil pengujian di bengkel sendiri menunjukkan tenaga maksimum 30 HP di roda dan torsi puncak 18 Nm. Tenaga maksimum dicapai pada 13.000 rpm, sedangkan torsi puncak tercatat pada 11.000 rpm.
Menguji Kombinasi Komponen, Bukan Sekadar Mengejar Tenaga
Satria menjelaskan bahwa angka 30 HP merupakan hasil dari beberapa tahap pengujian. Tim melakukan perubahan pada kombinasi intake, mencoba beberapa versi camshaft, menyusun rencana mapping pengapian, hingga melakukan penyesuaian bahan bakar. Setiap perubahan kemudian diukur kembali menggunakan dyno.
“Kami melakukan beberapa tahap pengujian, mulai dari kombinasi intake, versi camshaft, plan setup mapping, sampai setting bahan bakar. Setiap perubahan kami ukur kembali di dyno. Jadi angka 30 HP itu merupakan hasil dari proses development, bukan satu komponen saja,” jelasnya.
Baca Juga : Bukan Sekadar 23 HP, Ini Racikan Honda GTR150 Ari Mastetcam untuk Pantai Widuri
Proses tersebut menjadi bagian penting dalam pengembangan mesin balap. Sebab, mengganti satu komponen belum tentu menghasilkan peningkatan tenaga apabila tidak sesuai dengan karakter komponen lainnya.
Salah satu bagian yang menarik adalah penggunaan throttle body standar Honda CB150R yang direamer hingga berdiameter 32 mm. Perubahan diameter ini ditujukan untuk mengakomodasi kebutuhan aliran udara mesin, khususnya pada putaran tinggi.
Namun, throttle body yang lebih besar tidak selalu menghasilkan performa lebih baik di semua putaran. Kecepatan aliran udara dan respons mesin tetap bergantung pada kesesuaian diameter throttle body dengan kapasitas mesin, desain saluran masuk, dan karakter camshaft.
Camshaft Custom dan Kompresi 14,2:1
Salah satu komponen yang menjadi hasil karya Satria sendiri adalah camshaft custom. Berdasarkan data yang disampaikan, camshaft tersebut memiliki durasi 265°, dengan lift intake 8,8 mm dan lift exhaust 8,9 mm.
Durasi camshaft menentukan lamanya katup membuka, sedangkan lift menunjukkan seberapa jauh katup terangkat dari dudukannya. Keduanya berpengaruh terhadap kemampuan mesin memasukkan udara dan membuang gas hasil pembakaran.
Pada mesin yang dirancang bekerja hingga putaran tinggi, karakter camshaft harus disesuaikan dengan kebutuhan aliran gas dan rentang tenaga yang ingin dicapai. Karena itu, pengembangan beberapa versi camshaft yang dilakukan Satria menjadi bagian penting dari proses pencarian konfigurasi mesin.
Selain camshaft custom, mesin ini menggunakan piston kit SCK, klep SCK berukuran 22/19 mm, per klep NWN, dan connecting rod SCK. Rasio kompresinya mencapai 14,2:1, dengan suplai bahan bakar menggunakan injektor NWN berkapasitas 250 cc/menit.
Baca Juga : Samaro Kaligis Mulai Program Fisik, Bukan Sekadar Mengejar Kuat untuk Balapan
Kompresi tinggi dapat mendukung efisiensi termal dan potensi tenaga, tetapi juga membutuhkan pengaturan pembakaran yang cermat. Jenis bahan bakar, waktu pengapian, serta temperatur mesin harus diperhatikan agar pembakaran tetap terkendali dan risiko detonasi dapat diminimalkan.
Untuk mendukung pendinginan, Satria mengandalkan radiator NWN big volume. Sementara itu, sistem pembuangan menggunakan knalpot CZ1 dan pemasangan kaliper didukung bracket 20 Performance.
Mapping Pengapian dan Bahan Bakar Jadi Kunci
Untuk kebutuhan balap, Honda GTR150 ini menggunakan BBM Turbo. Pengaturan mapping pengapian dilakukan berdasarkan data hasil pengujian dyno, kemudian disesuaikan lagi secara tentatif dengan kondisi di lapangan.
“BBM Turbo, mapping pengapian berdasar data saat dyno, dan tentatif menyesuaikan kondisi di lapangan,” terang Satria dengan style kalemnya.
Pada mesin berkompresi 14,2:1, pengaturan pengapian menjadi salah satu faktor penting. Waktu pengapian yang terlalu maju dapat meningkatkan risiko detonasi, sementara pengapian yang terlalu mundur berpotensi mengurangi tenaga dan efisiensi pembakaran.
Baca Juga : Wow, Yamaha LFN HP969 Hadir di Final Region B Motoprix 2026 Mijen, Main Expert Fahmi-Fadli?
Begitu pula dengan suplai bahan bakar. Injektor NWN berkapasitas 250 cc/menit harus bekerja sesuai kebutuhan mesin pada berbagai putaran dan beban. Karena itu, pengujian berulang diperlukan untuk mendapatkan kombinasi suplai bahan bakar dan pengapian yang sesuai dengan konfigurasi mesin.
Menurut Satria, setiap perubahan pada intake, camshaft, mapping, maupun setting bahan bakar selalu diikuti pengukuran ulang di dyno. Dengan cara tersebut, hasil pengembangan tidak hanya didasarkan pada perkiraan, tetapi juga pada data yang diperoleh selama proses pengujian.
Tiga Minggu Persiapan, Motor Berhasil Finis di MRS
Kesempatan berlaga di MRS akhirnya menjadi momentum bagi Satria untuk merealisasikan konsep Honda GTR150 yang sebelumnya belum sempat diwujudkan.
Dengan waktu persiapan sekitar tiga minggu, hasil awalnya memberikan pengalaman berharga. Motor pacuan Aan Riswanto mampu bertahan hingga finis dan bersaing dengan motor garapan mekanik-mekanik senior.
“Untuk riset terbilang mepet, tiga minggu nyiapin motor dan mesin. Alhamdulillah hasilnya lumayan, dari time, tahan sampai finish dan juga bisa bersaing sama mekanik-mekanik senior. Sekalian pengen ngukur sejauh mana hasil risetan kami,” ungkapnya.
Bagi Satria, balapan tersebut sekaligus menjadi kesempatan untuk mengukur sejauh mana hasil riset yang sudah dilakukan. Sebab, performa mesin di atas dyno belum tentu sepenuhnya menggambarkan kemampuan motor ketika menghadapi kondisi balapan yang sesungguhnya.
Selain tenaga, faktor seperti karakter lintasan, perpindahan gigi, kestabilan motor, serta kemampuan pembalap memanfaatkan tenaga mesin turut memengaruhi hasil akhir.
Baca Juga : Yamaha Lexi Community Jakarta Siap Gelar Anniversary ke-8, Gandeng YRFI DKI
Dari pengalaman perdana ini, Satria mengidentifikasi dua pekerjaan rumah utama untuk pengembangan berikutnya, yakni setup suspensi depan dan rasio transmisi. Sebelumnya, tim memang belum memiliki data dasar yang cukup untuk menentukan kedua aspek tersebut.
“Setelah kemarin, PR-nya di setup suspensi depan sama rasio saja, karena sebelumnya benar-benar enggak punya data sama sekali,” jelas Satria.
Suspensi depan memiliki peran penting dalam menjaga kestabilan motor saat pengereman dan menikung. Sementara itu, rasio transmisi perlu disesuaikan dengan karakter tenaga mesin, kecepatan lintasan, serta kebutuhan akselerasi pembalap. Kedua hal tersebut menjadi bagian penting dalam mengoptimalkan hasil pengembangan mesin.
Kesempatan bagi Mekanik Muda untuk Membuktikan Karya
Bagi Satria, keberhasilan membawa GTR150 hasil risetnya hingga finis merupakan langkah awal yang penting. Proses pengembangan masih berlanjut, terutama untuk mendapatkan data yang lebih lengkap mengenai karakter mesin dan kebutuhan setup motor di lintasan.
Ia juga berharap semakin banyak mekanik muda yang mendapatkan kesempatan untuk mengembangkan dan menunjukkan hasil karyanya dalam kompetisi.
“Memang sudah sepantasnya mekanik-mekanik muda diberikan kesempatan untuk menunjukkan konsep karya-nya,” tegas Satria.
Melalui proyek Honda GTR150 pacuan Aan Riswanto ini, Satria menunjukkan bagaimana sebuah konsep mesin dapat dikembangkan melalui pengujian bertahap, pengukuran dyno, dan evaluasi di lintasan. Angka 30 HP menjadi salah satu hasilnya, tetapi proses mencari kombinasi terbaik dan mengumpulkan data untuk pengembangan berikutnya masih menjadi bagian dari perjalanan riset tersebut.
