OtoInfo.Id-Bukan kaleng-kaleng memang, pakai ilmu ini YZF R-15 dari tenaga sebelumnya naik 30%. “Progressnya dari kondisi STD ke modif icik-icik luaran jadi 19 dk. Terus di ekstra bore up, porting stage1, cam naik ke 22 dk. Baru dimaksimalkan lagi klep gede, tata ulang kompresi, porting, cam, pir klep, ganti ECU Juken pro jadi 29 HP. Naik 30% dari kondisi bore up head standart,”begitu sebut Swega from RAT Motorsport di Sidoarjo, Jatim.
Eksperimen ini diterapkan pada R15 milik seorang klien yang masih berstatus mahasiswa itu. “Si pemilik tak mau tungganganya hanya sekedar tampil sporty tapi lari motor banci. Makanya, bagian vital alias mesin dioprek optimal paki bore up Super,”buka Swega yang kaya ilmu itu. Oh ya, oleh si empu R15 ini dijuluki ‘Sang R15 Carbon’.
“Awalnya mula modif doi masih malu-malu, baru sekedar main pengapian dengan ECU BRT, busi Brisk, koil USR dan knalpot Leovince. Paling mentok tambah filter udara Ferrox. Hasilnya? Ya, begitu-begitu saja, disetting dengan spesial tune pun hanya main di 19 HP-an dari standart 15 HP,”kata Swega.
Oh ya, meski sistem VVA yang disematkan itu asyik, akselerasi bawah ditopang cam durasi rendah dan lift in rendah serta pelatuk roller untuk membantu torsi dan keiritan bahan bakar,”Serta ketika putaran rpm diatas 6000 maka pelatuk bergeser ke sistem cam durasi besar dan lift tinggi dengan tipe pelatuk sepatu yang lebih padat. Sayangnya cam standard terasa nahan ketika pakai knalpot Leovince. Digas pol kok masih berasa nahan, jadilah knalpot ganti ke WRX. Eh, bener kan atasnya malah lebih plooong! Tapi konsekuensinya ya tenaga bawah agak kempos,”terang Swega.
Dari situ mulai merambah ke bagaian mesin,”Block silinder pakai bore up ceramic set made in BRT dengan piston forging diameter 62mm, plus porting ulang head dan penggantian camshaft,”bebernya.
Tahap selanjutnya pada pemilihan klep. “Untuk klep, herannya Yamaha kok merubah kebiasaan dari head R15 sebelumnya yang memakai stem klep 4,5 mm malah jadi 5 mm. Padahal sebagaimana pesaing-pesainganya FU,Sonic, CBR tetap menggunakan klep ringan. Sedangkan konsep mesin VVA harusnya lebih memanjakan rpm dan tenaga putaran atas. Maka ada trik sangat banyak untuk meningkatkan efisiensi mekanikal maupun efisiensi volumetrik mesin ini nantinya,”ulas SWega.
Pilihan klepnya pakai carbon valve SND Racing dengan diameter klep 23-20 mm , batang klep 4.5 mm. “Selain ringan juga kuat pastinya. Dari klep besar kita bisa desain curtain valve area lebih luas alias pintu masuknya udara dan bahan bakar ke silinder lebih lega. Secara logikanya begini, percuma porting besar-besar karena toh fungsi porting itu cuma jalur, selama pintunya kecil, itu udara tetep aja desak-desakanan di klep saat putaran atas. Dibantu cam durasi besar? Mau seberapa besar, sampe klep ga nutup gitu? Wkkwkw,”kekeh Swega seraya bilang untuk ukuran porting diubah sedetail mungkin agar flow maksimal namun gas speed tetap cepat.
Nah, untuk bahan valve seat diganti dengan fosfor bronze karena dianggap lebih licin dan tahan panas. Selain itu bronze lebih cakep kalau dibentuk multi angle dan mewah. Klep yang ringan dengan tujuan awal untuk rpm tinggi, maka penguncinya supaya istimewa kita ganti pula memakai titanium dipilihlah retainer Kawahara tipe Mio. “Mengapa Mio kok ngga MX atau FU, soalnya pir klep-nya pun kita subtitusi pakai pir klep Akutagawa japan. Full race spek ini,”tegas Swega.
Bahan katup carbon memang ringan namun dia memiliki sifat non magnetic yang tidak dapat di hardened, maka mencegah agar klep nggak mudah jeber maka diberi shim dari bahan titanium pula. “Camshaft dipacu memakai durasi in 246 derajat dan ex 251 derajat. Angkatan klep maksimum in 8.22 mm sedangkan lift ex 8.45 mm. Keduanya memiliki LSA 108, sehingga tinggi overlap ketemu in 1.85 ex 2.35. Sesuai tujuan untuk putaran atas, celah klep ada di 0.20 mm imbang. Untuk membantu mendongkrak putaran bawah nya kompresi kita tekan hingga 12.7 : 1 dengan bahan bakar pertamax Turbo, masih aman,”urainya lagi.
